海运附加费之争|货代公司支持货主终结海运附加费的要求(云关通关务顾问干货)

云关通关务顾问专家今天为大家带来海运附加费的报道。

            英国货代及物流体英国国际货运协会(BIFA)支持货主提出的停止集装箱运输公司征收附加费要求。

该行为发生在上星期国际货主代表机构全球货主论坛(GSF)发表声明之后，该声明表示，其成员正在制定计划以在2020年停收集装箱海运附加费，而该组织表示作出货主出货总量的管理成本和“经常随心所欲，解释不清，或超出比例提供任何服务”同样不可预测。

BIFA总干事Robert Keen表示：“货代不喜欢航运线附加费，而我们多年来一直在代表我们的成员和他们的顾客质疑其合法性。我们欢迎由GSF通过的解决案能够推动附加费在五年内结束。”

他表示，货代尽一切可能减少附加费所带来的影响，但最终附加费所带来的费用的一部分不得不转移给他们的客户。他补充道：“这有时也是责怪我们成员的一个不公平的方面。”

Keen也是FIATA多式联运协会的主席，这一协会是代表世界货运代理和物流服务提供商的国际贸易组织，Keen还表示这一组织多年来也一直关注着附加费问题。

“我们的成员已经习惯了航运公司增加‘旺季’，既‘燃料’和‘通货’附加费，但附加费和其他费用都在不断增长——这种增长通常没有实际的解释或理由。另外，在没有得到相应服务的情况下，征收额外的‘管理费’或‘容积封口费’的理由又是什么？”

他表示货主应该为劳动力市场动荡或恶劣天气所造成的港口拥堵支付附加费，或是在缺少HGV司机时支付运输附加费。Keen问道：“为什么要求我们的成员——最终实际上是他们的顾客，既货主——为原本就应该作为合同一部分的服务进行额外支付？”

“如果一个货主签订了购买货物的合同，他应该清楚的知道他所支付的内容并且这个价格是不应该改变的。如果他们运用国际商会国际贸易术语解释通则，他们可以买进出厂日期或离岸价来控制供应链。如果他们让他们的供应商安排发货，他们在申请费上就不再有控制权。但无论是哪种情况，由航运公司强加的额外的附加费是不应该被允许的。”

Keen表示船东与货主有良好的关系可以同时节省费用和时间。“尤其是现在，很多参与到发货流程中的管理者在处理物流合同复杂性上的经验和知识都是有限的。”

在上周的GSF声明中，秘书长Chris Welsh表示：“世界上的货物托运人已经承受了足够多的来自承运人和货代的额外的支付要求，而这些要求都没有得到很好的解释，他们也并没有得到额外的服务。GSF力图通过一系列的举措在2020年结束货物托运人的附加费征收，这一系列举措将像世界上的贸易组织揭露这一行径及其不公众的做法，在必要的情况下还将通报公布最恶劣的事例。”

Welsh控诉表示航运公司及货代经常进行威胁，如果他们没有得到附加费就将停止运输集装箱，以这种方式将难以承受的“要么付款，要么落后于人”的压力施加给货主。

GSF表示申请附加费和收费标准的理由正在增加，但货主控诉这些费用与他们实际得到的服务价值不符。

Welsh继续表示：“装船的附加费可以超过运输合同成本并且正在扰乱高效的世界贸易。我们的竞争将揭露附加费的程度并在以后的交易协议中将其列为一项。”

Welsh表示，在疲弱的经济增长的时期，这是对世界贸易的破坏，并使当地市场扭曲。他补充：“GSF正全力结束这样的做法并使运费重回透明，使货主重拾信心。我们的目标是在2020年终结世界贸易中的附加费。”

船东主体表示一系列支持举措将由GSF推行直至实现，举措包括促使世界贸易组织和欧盟意识到这一行为的规模和影响；寻求国际商会修订国际商会国际贸易术语解释通则以划清目前通过附加费恢复的部分费用的责任方；并且“指出揭露不合理不透明附加费的案例”。

近年来，我国海运附加费在总运费（包括海运费和附加费）中的占比不断攀升，成为货主企业与航运公司的矛盾焦点之一。

据统计，去年1—9月份，我国航运市场附加费占总运输收入的27.45%，比去年全年增长近1.5个百分点；部分航运公司附加费收入几乎占运费总收入的半壁江山；而在中日航线，个别公司附加费占比80%。不少货主企业质疑，航运附加费已经成为班轮公司低运价揽货背后，弥补收入的手段。

云关通关务顾问觉得，在航运界，收取海运附加费是合法行为，也是世界各国的普遍做法；费收对应着成本与服务，目前尚未发现只收费不服务的现象。面对饱受争议的附加费，几乎所有的航运公司皆表示，企业也希望附加费占比越低越好，因为那将意味着运价回升。（源自：云关通关务顾问整理自中国航贸网）